Phí bảo trì đường bộ là vô lý!

Theo đề xuất này thì cứ mỗi lít xăng sẽ phải tăng giá thêm 1.000 đồng nữa, còn những chủ phương tiện dùng dầu diesel thì cứ hằng tháng phải nộp phí từ 180.000 đồng/tháng (ô tô con...) cho đến 1.440.000 đồng/tháng (xe tải 18 tấn trở lên)... Quả là không ổn khi mà người dân đang phải đóng quá nhiều loại thuế, phí liên quan đến giao thông trong khi chất lượng cầu đường không hề tương xứng.

Cào bằng

Trao đổi với báo chí, PGS-TS Đỗ Văn Dũng - Phó hiệu trưởng trường ĐH Sư phạm kỹ thuật TP.HCM - cho rằng, việc thu phí qua giá xăng dầu được xem là phương pháp dễ thu, dễ nộp và chi phí xã hội thấp, song lại mang tính cào bằng đối với tất cả các loại xe. Tên phí là bảo trì đường bộ thì phải căn cứ trên mức độ tác động vào kết cấu cầu, đường để áp phí, tức phương tiện nào gây hư hại càng nhiều cho công trình thì đánh phí càng cao. Tải trọng xe gắn máy, xe du lịch... không là gì so với sức chịu tải của hệ thống cầu đường, không ảnh hưởng và gây hư hỏng kết cấu mặt đường. Do đó, nếu đánh phí cào bằng trên xăng và bắt cả xe máy phải đóng tiền để bảo trì, sửa chữa các hư hỏng không phải do các loại xe này gây ra là không công bằng.

Một lít xăng A92 đang có giá 16.900 đồng/lít hiện nay đã phải gánh khoảng 6.200 đồng tiền phí và thuế. (Ảnh minh hoạ)

PGS-TS Đỗ Kiến Quốc - Chủ nhiệm bộ môn Sức bền - kết cấu (khoa Kỹ thuật xây dựng, trường Đại học Bách khoa TP.HCM) - cũng cho rằng, với các công trình cầu đường được thiết kế cho ô tô, thậm chí xe tải nặng lưu thông, thì xe máy chỉ là "con rệp bò trên lưng con trâu", không thể nào làm nứt lún, hư hỏng mặt đường được. Trong khi đó, tình trạng xe quá tải tràn lan hiện nay mới thực sự là "sát thủ" đáng lo ngại cho sự toàn vẹn của mặt đường, chỉ một chiếc xe quá tải có sức phá gấp mấy lần xe đúng tải chạy qua. Đường bị phá sẵn bởi xe quá tải, do đó các xe khác chạy qua càng "đánh bồi" vào "vết thương" này nên đường sá xuống cấp rất nhanh. Do đó, nếu mục đích của việc thu phí là để đưa vào quỹ bảo trì đường bộ, thì phải "đánh" thật mạnh vào các loại phương tiện tải nặng, nhất là các trường hợp chở quá tải trọng xâm hại kết cấu hạ tầng.

Là chuyên gia lâu năm trong ngành vận tải, ông Nguyễn Ngọc Lự - nguyên Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM - cũng thừa nhận với tình trạng xe quá tải chạy bất kể ngày đêm như hiện nay thì không cầu đường nào chịu thấu. Ông Lự cho rằng Bộ GTVT trước khi soạn thảo đề án thu phí bảo trì đường bộ vẫn chưa khảo sát kỹ và xác định nguyên nhân chính của tình trạng hư hỏng, xuống cấp hệ thống đường sá. Bao nhiêu phần trăm do chất lượng cầu đường, bao nhiêu phần trăm do phương tiện lưu thông, ngay cả mức độ ảnh hưởng của từng loại phương tiện cũng phải được tính toán trên cơ sở khoa học chứ không thể cào bằng.

Không sòng phẳng

Đề xuất thu phí bảo trì của Bộ GTVT càng gây bức xúc khi mà tình trạng xe cộ è cổ mua "phí chồng phí" để lưu thông trên những con đường chi chít ổ gà đến thời điểm này vẫn chưa thấy cải thiện. Ông Thái Văn Chung - Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM - cho rằng, hàng loạt tuyến đường xuống cấp trầm trọng nhưng vẫn dựng trạm thu phí thì không hiểu số phí thu được đi đâu, sao không lấy ra sửa chữa đường sá mà lại lập riêng một quỹ bảo trì để thêm gánh nặng cho dân? Người dân đã thực hiện nghĩa vụ đóng thuế thì phải được đảm bảo quyền đi lại cơ bản, nhưng thực tế thì cứ xây được đoạn đường nào là người ta lại dựng trạm để thu phí, việc thu phí cứ trùm dần lên các hạ tầng sẵn có, các tuyến đường độc đạo, khiến người dân không còn sự lựa chọn nào khác ngoài bỏ tiền túi để được đi lại.

Tại TP.HCM chỉ một đoạn đường huyết mạch của xe tải, container vận chuyển hàng hóa từ Q.7, H.Nhà Bè ra cửa ngõ phía đông mà có đến 3 trạm thu phí trên đường Nguyễn Văn Linh, cầu Phú Mỹ và xa lộ Hà Nội. Quốc lộ 1A là đường độc đạo đi từ Nam ra Bắc song cũng đè ra thu phí đến 19 trạm. Đã vậy, ngay trong giá xăng dầu cũng có phí giao thông 1.000 đồng/lít, thu 10 năm nay mà chẳng biết hiệu quả sử dụng thế nào. Rất nhiều nguồn thu sẵn có như vậy nhưng các cơ quan chức năng không sử dụng cho rõ ràng, hiệu quả, vậy mà còn đòi "đẻ" ra một khoản phí mới.

Theo ông Chung, thực tế hoạt động của doanh nghiệp vận tải hiện nay đã chịu quá nhiều khoản thuế và phí: lệ phí trước bạ xe, thuế nhập khẩu, thuế VAT khi mua xe, lệ phí đăng kiểm xe hằng năm, phí giao thông nộp qua xăng dầu, phí nộp tại các trạm thu phí của nhà nước và của các doanh nghiệp BOT, thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế môn bài..., chưa kể nhiều khoản “phí không tên” mà doanh nghiệp vẫn trả hằng ngày nhưng không hạch toán được vào chi phí do xuất phát từ môi trường hoạt động kinh doanh thiếu sự minh bạch, dẫn đến gia tăng “tiêu cực phí”. Nếu chỉ tính riêng phí giao thông đã chiếm 16% giá thành vận tải, nếu tiếp tục thu thêm 1.000 đồng/lít xăng phí bảo trì "bổ" vào đầu phương tiện thì chi phí giao thông sẽ đội lên khoảng 22% giá thành vận tải. Đây là gánh nặng thực sự cho các doanh nghiệp vận tải, và gánh nặng này rồi cũng trút sang người tiêu dùng.

TS Đinh Thế Hiển - chuyên gia kinh tế tại TP.HCM - cho rằng hiện nay vốn đầu tư cho giao thông đến từ rất nhiều nguồn: tiền thuế, phí cầu đường (thu tại các trạm thu phí), phí giao thông (trong xăng dầu) và nay đề xuất thêm phí bảo trì đường bộ. Chính điều này sẽ tạo ra sự phân tán và thiếu nhất quán trong đầu tư các công trình giao thông, cũng như sự thiếu hợp lý trong điều tiết các nguồn thu cho hạ tầng. Theo ông Hiển, có thể lấy chính sự gia tăng giá trị đất sau khi đầu tư xây dựng một con đường để tái đầu tư cho các dự án giao thông khác.