Xa lắm ước mơ ô tô giá rẻ…tại Việt Nam

Sau gần 20 năm, dòng xe 9 chỗ Innova của hãng Toyota mới đạt mức 37% nội địa hóa. Theo cách tính giá trị của ASEAN, đây là tỷ lệ nội địa hóa cao nhất. Điều này có nghĩa, sản xuất ô tô trong nước vẫn dừng ở lắp ráp đơn giản.

Nguyên nhân của vấn đề này, theo ông Đỗ Hữu Hào, nguyên Thứ trưởng bộ Công thương, là do “các nhà sản xuất phụ tùng không thể đầu tư máy móc, phụ tùng, công nghệ vào mà sản xuất mỗi năm chỉ 2000 - 3000 phụ tùng. Điều đó hoàn toàn không có lãi, không khuyến khích các ngành công nghiệp phụ trợ kèm theo để sản xuất các phụ tùng ô tô”. Cũng theo ông Hào, “khi phụ tùng ô tô không sản xuất được thì tỉ lệ nội địa hóa sẽ giảm xuống”.

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, tổng công suất thiết kế của tất cả các doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Việt Nam là khoảng 458.000 xe/năm. Nhưng thực tế, các nhà máy sản xuất ô tô mới chỉ huy động khoảng 50% công suất. Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam cho rằng, một phần xuất phát từ việc chưa ổn định về mặt chính sách.

“Tại một số nước lân cận Việt Nam, chính phủ đưa ra các thông điệp rõ ràng, các chính sách và quy định rất cụ thể, liên quan chặt chẽ tới nhau, được thống nhất từ đầu và có tính dài hạn, từ 20 - 30 năm. Và khi biết rằng chính phủ có những chính sách mang tính dài hạn và có định hướng như vậy, các hãng xe sẽ hoàn toàn yên tâm tập trung vào sản xuất”, ông Laurent Charpentier, Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam – VAMA cho biết thêm.

Mới đây nhất, ngành sản xuất ô tô lại phải gánh thêm một cú đánh mạnh nữa sau khi có đề xuất thu phí hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân. Nếu phí này được áp dụng, mỗi chiếc ô tô sẽ phải gánh thêm từ 20-50 triệu đồng để lưu hành. Giá đội giá, phí chồng phí khiến cơ hội để sở hữu một phương tiện ô tô cá nhân của người Việt Nam ngày càng thêm khó khăn, thị trường tiêu thụ ảm đạm và sản xuất lại khó có thể tăng trưởng theo dự kiến.

Nói một cách thẳng thắn, theo ông Trần Bá Dương, Chủ tịch kiêm TGĐ công ty cổ phần ô tô Trường Hải thì, “trong bối cảnh hiện nay, nếu thị trường của chúng ta không bùng nổ và phát triển thì các nhà lắp ráp hiện nay ở Việt Nam như Nhật Bản, Hàn Quốc sẽ khó có thể tiếp tục duy trì sản xuất ở Việt Nam”.

Năm 2018, thuế nhập khẩu trong khối ASEAN sẽ chỉ bằng 0. Đối với các doanh nghiệp trong nước, đó sẽ là một cuộc cạnh tranh khốc liệt với xe nhập khẩu. Còn với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, họ sẽ không bị ảnh hưởng lớn, bởi sự phát triển của các doanh nghiệp này đã được dựa trên quy mô theo chuỗi, tức là có sự liên kết giữa nhiều đơn vị thành viên ở nhiều quốc gia.

Ước mơ có được chiếc ô tô với mức giá bằng các quốc gia trong khu vực xem ra sẽ còn rất xa, ít nhất là đến 2018 – khi thuế suất về 0.

Cụ thể, “khi thuế suất bằng 0, các công ty liên doanh sẽ trở thành những nhà phân phối, mang xe từ nước ngoài, từ các công ty mẹ vào Việt Nam và trở thành những đại lý bán hàng”, ông Nguyễn Đức Phú, thành viên hội đồng tạp chí ôtô – xe máy phân tích.

Nói cách khác, theo ông Bùi Kiến Thành, chuyên gia kinh tế, thì rõ ràng “Việt Nam chưa có ngành công nghiệp ô tô khi mà hiện cả nước có hàng chục hãng ô tô ở nước ngoài vào”.

Chiến lược phát triển công nghiệp ôtô giai đoạn 2004 – 2010 đã phần nào thất bại, khi hầu hết những mục tiêu đề ra đều không thực hiện được, đặc biệt là tỷ lệ nội địa hóa. Thế nên, ước mơ được sở hữu phương tiện ôtô giá rẻ bằng các nước trong khu vực của người dân Việt Nam có lẽ sẽ phải mất một thời gian dài nữa. Chỉ có điều, nó có thể trở thành hiện thực nhờ việc bãi bỏ hàng rào thuế quan, chứ không phải từ việc phát triển sản xuất ô tô trong nước.